Condições para desenvolver uma ferrovia com a China

Em termos de transporte marítimo, a França ainda é pouco afetada pelas novas Rota da Seda construídas por Pequim. A situação pode mudar? Esta é a pergunta que os palestrantes da conferência dedicada ao lugar da França neste sistema, realizada em 13 de setembro no SITL, tentaram responder.

“Os europeus não entenderam necessariamente que as novas Rota da Seda não tratam apenas de transporte, mas também de construção e soft power, segundo Paul Tourette, diretor do Instituto Superior de Economia Marítima. Diplomacia de scoop, com uma rede de infraestrutura construída por chineses empresas que se preocupam principalmente com os países do Sul Há a criação de concessionários chineses que interessam ao Ocidente. ”

Para o especialista, “a Cosco faz o mesmo que a CMA CGM, a Maersk, a MSC ou outros armadores: uma rede marítima e terrestre. Na Europa, o armador chinês não ocupava cargos em estações ferroviárias, como fazia no Cazaquistão. Mas desenvolveu uma estratégia zonal clássica. O mais remoto, onde os trens partem do Pireu para os Bálcãs, é um terreno de emergência econômica favorável para os jogadores chineses. Os portos chineses também sofreram falhas, como Sines em Portugal, Trieste na Itália ou Rijeka na Croácia. ”

A França é de pouca utilidade

Também no campo das ferrovias, a França se manteve amplamente afastada da Nova Rota da Seda. Para conectar Xangai a Paris, o transporte marítimo é, de qualquer forma, mais importante. “O caminho-de-ferro da Rota da Seda foi criado pela China para abrir o centro do país, ligando-o efectivamente ao coração económico da Europa, nomeadamente a Alemanha e os países do Benelux. A França não tem grande importância. As empresas chinesas, sobretudo desde então, explicam Xavier Wanderpepen, Chefe do Transporte Ferroviário China-Europa Em Forwardis, que, com exceção de Lyon, não há ferrovia com Duisburg onde a maioria dos trens termina.

See also  A provação de um casal francês encalhado por um mês em Portugal

Das estações ferroviárias francesas, apenas Dourges se preocupava com a Rota da Seda, com dois trens por mês para Jinhua, cidade 300 quilômetros a sudoeste de Xangai. Este não tem sido o caso desde julho passado, Valentine recebeu seu primeiro trem da cidade de Xi’an, no centro da China.

A aventura ferroviária da Rota da Seda começou com alta tecnologia e hoje abrange todos os tipos de tráfego, principalmente urgentes e antes tinha apenas uma alternativa: marítimo ou aéreo. Hoje, isso se refere a 18 trens por dia, ou 300.000 contêineres por ano. Fluxo limitado devido aos gargalos que formam os limites, uma vez que os contêineres precisam mudar de trem devido às diferenças nas bitolas das diferentes redes ferroviárias.

Devolução de trens e contêineres

No entanto, a situação pode mudar e o tráfego ferroviário entre a China e a Europa dobrará nos próximos dez anos, segundo Xavier Wanderpepen: “As ferrovias da Rota da Seda estão principalmente a serviço das empresas chinesas”, lembra. Para a China, esses trens são muito caros: em 2018, eram subsidiados em até 800 milhões de dólares. Essa assistência está sendo gradualmente eliminada. Além disso, diz respeito apenas à rota Oeste-Leste e resta apenas atender à necessidade de devolução dos trens à China. No entanto, a maioria deixa em branco. Mesmo de Duisburg, 40% dos trens partem sem contêineres ”.

A Decathlon começou a usar o trem em 2013 para contêineres isolados. O Grupo de Distribuição de Equipamentos Esportivos continua a utilizá-lo, individualmente e em trens completos, a uma taxa de 2.500 TEUs por ano, enquanto importa 100.000 TEUs por via marítima a cada ano. “O trem é um ganho de duas semanas no mar, custando quatro a cinco vezes menos do que voar”, resume Martin Debuske, gerente de logística da Decathlon. A pegada de carbono de Chengdu (no centro do país) não é pior do que isso do transporte marítimo, mesmo com locomotivas a diesel., pois isso reduz o transporte pré e pós-caminhão. ”

See also  Horner não está preocupado com a pena de Verstappen

Os principais obstáculos apontados por Martin Debosque dizem respeito à rastreabilidade e dificuldade de localização de contentores, especialmente no interior da China, bem como à obrigação de os devolver aos portos marítimos ou a Duisburg.

You May Also Like

About the Author: Irene Alves

"Bacon ninja. Guru do álcool. Explorador orgulhoso. Ávido entusiasta da cultura pop."

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *